比亚迪官宣停产燃油车并不令人意外。此前，比亚迪董事长王传福曾多次在公开场合呼吁全面禁售燃油车。去年11月，第26届联合国气候变化大会(COP26)上，相关政府、企业和其他组织代表共同发表了关于加速向零排放汽车和货车转型的宣言，目标是在2040年或之前实现零排放汽车和货车的销售占比达到100%，比亚迪就参与其中。

不得不说的是，虽然与吉利、长城、奇瑞等前后差不多时间开始造车，但比亚迪的燃油车存在感始终不强。去年比亚迪汽车销售新车74万辆，燃油车仅为13.6万辆。今年头两个月销售新车18.56万辆，燃油车只剩下5049辆，趋于“归零”。有报道指出，比亚迪管理层最迟在去年3月，就已经决定放弃燃油车了，只是比较保守，又看了9个多月，等着混动完全占了上风，才正式下决心。这样的解释，倒也合乎逻辑。

问题还在于，作为国内新能源汽车销量冠军，比亚迪营收整体向好，却长期“增收不增利”。去年比亚迪营业收入2161亿元，同比上涨38%，但扣非净利润只有12.5亿元;而同期吉利汽车全年营收为1016亿元，净利润为43.5亿元;长城汽车全年营收为1363.17亿元，净利润为67.81亿元。深剖其原因，不少分析认为，这与比亚迪燃油车“扯后腿”和业务过于“多元”不无干系。

事实上，比亚迪的燃油车已成其品牌和价值的拖累。尽管拥有同样的外观，但比亚迪燃油车不仅卖不上量，更卖不出价。以仍然在售的燃油版宋为例，宋PLUS DM—i的指导价为15.28万元至20.28万元，而燃油版宋PLUS的指导价仅为11.58万元至14.38万元。由于比亚迪DM系列基本和燃油车共线生产，如果把燃油车停掉，插电混合动力车型无疑能给比亚迪带来更大的利润想象空间，有利于产品和品牌价值提升。

还要看到，比亚迪的品牌定位更多在动力电池和电动汽车上，而其仍在生产燃油车这一事实本身就会给比亚迪品牌形象带来些许混乱。“你说它是造车新势力吧，它很难归入‘蔚小理’梯队;你将它划入传统车企，但其又以新能源为主业务。”不少投资人吐槽，比亚迪作为混合体，对其估值难免困难。而不再生产燃油车，可以让比亚迪业务更加聚焦，使比亚迪品牌形象更纯粹和清晰，甚至可以和特斯拉、蔚来、小鹏等品牌形成统一队列，凸显其身上的科技属性，从而有利于比亚迪品牌向上和市场估值提升。况且，这也顺应了当前智能化和电动化产业变革浪潮。

比亚迪停产燃油车，并不等于全球车企很快都会停产燃油车。媒体在对这一事件进行解读时，也没必要夸大或误导。这不过是企业根据其自身战略发展需要、市场环境变化以及产业变革趋势做出的重大选择。相信未来还会有不少企业跟进。同时，停产燃油车，也不等于停止生产燃油发动机。事实上，比亚迪的插电混合动力车型依然需要专用发动机，对此我们也要有一个清醒的认识。

随着技术进步和政策法规的倒逼，新能源汽车对燃油车的替代会逐步增加，但由于两者各有优劣，短时间还难以对燃油车全部替代，更多的则是一种竞争关系。考虑到技术进步的渐进性、资源的不平衡性和地域气候的复杂性，在新能源汽车经历快速发展，保有量达到一定规模后，其增长速度就会慢下来。燃油车则会朝着更节能的方向发展，最终将与新能源汽车在市场竞争中以一个合理的比例“并驾齐驱”。